2015年全球最新港口排名

UpdateTime：2016/2/26 10:56:10

截止2015年12月31日，2014年排名第4位的香港港被寧波舟山港以微弱優(yōu)勢超越，退居第5位。2014年排名前3位的上海港、新加坡港以及深圳港依然維持該排序。

港口排名數據

香港港

2016年1月15日，香港港口發(fā)展局公布去年香港港口集裝箱吞吐量數據。去年香港港口完成集裝箱吞吐量2011.4萬(wàn)TEU，同比下跌9.5%，連續4年下跌，全球排名位置下跌至第5位。此消彼長(cháng)，香港港的低迷，給了后來(lái)者超越的機會(huì )。寧波舟山港去年12月24日隆重舉行年集裝箱吞吐量突破2000萬(wàn)TEU慶典。寧波舟山港成為繼上海港、新加坡港、深圳港、香港港之后全球港口“超2000萬(wàn)TEU俱樂(lè )部”的第5位成員。

寧波舟山港

根據浙江省交通運輸廳發(fā)布的數據，去年，寧波舟山港累計完成集裝箱吞吐量2062.6萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)6%。其中，寧波港域累計完成1982.4萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)6%；舟山港域累計完成80.2萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)7.1%。寧波舟山港集裝箱吞吐量在2014年超越釜山港首次躍居全球第5位之后，僅一年又超越香港港位居全球第4位。

深圳港

深圳市交委1月6日發(fā)布的統計快報顯示，去年深圳港集裝箱吞吐量達到2421萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)1%，其中重箱吞吐量1606萬(wàn)TEU，占全港吞吐量比例超過(guò)66%。這意味著(zhù)深圳港集裝箱吞吐量已連續3年位居全球第3位。

新加坡港

1月13日，新加坡海事及港務(wù)管理局公布的預估數據顯示，受全球經(jīng)濟增速放緩和貿易萎縮影響，去年新加坡港口集裝箱吞吐量預計為3090萬(wàn)TEU，同比下滑8.7%；貨物吞吐量預計達到5.75億噸，同比下跌1.1％。這是自2009年以來(lái)，新加坡港集裝箱吞吐量首次下跌。2009年，受到全球金融危機影響，新加坡全年集裝箱吞吐量下跌超過(guò)13％，隨后，新加坡港在2010年失去世界第一大集裝箱港口地位至今。不過(guò)，新加坡港目前依然是除上海港外，唯一躋身“超3000萬(wàn)TEU俱樂(lè )部”的集裝箱港口。

據悉，目前位居第1位的上海港去年前11月累計完成集裝箱吞吐量3346.8萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)3.3%，預計去年上海港集裝箱吞吐量將超過(guò)3650萬(wàn)TEU，將連續6年位居世界第1位。

上海港增幅放緩

在全球貿易疲弱、中國經(jīng)濟增速放緩的態(tài)勢下，航運市場(chǎng)全線(xiàn)低迷，對于集裝箱港口而言同樣難言輕松，即便是全球主要港口。海關(guān)總署1月13日公布的數據顯示，去年，中國進(jìn)出口總值24.59萬(wàn)億元，同比下降7%，為2009年以來(lái)的首次負增長(cháng)，亦遠低于6%的政府預期目標。其中，出口14.14萬(wàn)億元；進(jìn)口10.45萬(wàn)億元，同比分別下降1.8%和13.2%。海關(guān)總署新聞發(fā)言人黃頌平在國新辦發(fā)布會(huì )上表示，去年中國出口值下降，主要原因是外需低迷，國際經(jīng)濟總體復蘇乏力，導致全球貿易進(jìn)入深度調整期，進(jìn)而抑制中國出口增長(cháng)。

排名第1位的上海港去年集裝箱吞吐量增幅放緩，同比增幅約為3.4%，低于2014年5%的同比增幅；排名第2位的新加坡港，去年集裝箱吞吐量由升轉跌，同比下跌8.7%，而2014年的同比增幅則為4%；排名第3位的深圳港，去年集裝箱吞吐量?jì)H同比增長(cháng)1%，增幅進(jìn)一步回落，而2014年的同比增幅為3.3%；排名第4位的寧波舟山港，去年集裝箱吞吐量成功跨越2000萬(wàn)TEU大關(guān)，同比增幅達到6%，但也較2014年12%的同比增幅明顯放緩；排名第5位的香港港，集裝箱吞吐量盡管勉強超過(guò)2000萬(wàn)TEU，但是同比跌幅達到9.5%，連續4年下跌。

對于上海港而言，如何在大體量下保持增長(cháng)將是重中之重；對于新加坡港而言，要努力不被拉開(kāi)與上海港的差距，須遏制吞吐量大幅下滑的趨勢；對于深圳港而言，囿于珠三角制造基地地位的逐漸衰退以及周邊港口的競爭，恐將連續幾年維持貨量基本持平的現狀；對于寧波舟山港而言，盡管在浙江省港航整合中占據主導地位，但與上海港同處長(cháng)三角“剪不斷理還亂”的競合關(guān)系，導致兩位數增長(cháng)將難覓蹤跡；對于香港港而言，一方面要面對排名后一位的釜山港的大肆追趕，另一方面要面對同處珠三角的深圳港對貨量的“狙擊”，此外，還需面對本港基礎設施欠佳的現實(shí)。

港口應對

據悉，上海港去年集裝箱吞吐量增長(cháng)的最大動(dòng)力來(lái)自長(cháng)江流域內支線(xiàn)。以上海港與江蘇太倉港的創(chuàng )新合作為例，江蘇地區的相關(guān)出口貨物經(jīng)太倉海關(guān)放行后，即可由每8小時(shí)1班的“太倉快航”運送至上海洋山港區直接裝船出海，因此上海港將進(jìn)一步加大對長(cháng)江沿線(xiàn)港口的輻射。在基礎設施方面，目前上海洋山港區四期工程正在建設中，明年將基本建成。建成后的洋山港區將是中國最大的自動(dòng)化碼頭。上港集團總裁嚴俊曾表示，上海港將進(jìn)一步應用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)化技術(shù)，對港口設施進(jìn)行科技改造，對港口業(yè)務(wù)進(jìn)行模式創(chuàng )新，建設智慧、綠色的上海港，實(shí)現傳統港口的轉型升級。

為了鞏固新加坡港的全球樞紐港地位，協(xié)助航運業(yè)者渡過(guò)難關(guān)，新加坡海事及港務(wù)管理局和新加坡港務(wù)集團將展開(kāi)一系列援助措施，包括為航運業(yè)者提供總值約1700萬(wàn)新加坡元的港口費優(yōu)惠。1月15日起，在新加坡港口停靠不超過(guò)5天的集裝箱船，未來(lái)一年可獲得額外10%的港口費優(yōu)惠。新加坡海事及港務(wù)管理局會(huì )在“未來(lái)技能”框架下，發(fā)展海事運輸領(lǐng)域的人力資源計劃。新加坡港務(wù)集團則將投入更多資源，協(xié)助航運業(yè)者提高船舶生產(chǎn)力，降低營(yíng)運成本。此外，新加坡交通部部長(cháng)許文遠近日表示，歡迎達飛輪船收購東方海皇之后在新加坡成立區域總部以及增加新加坡港吞吐量的計劃。

作為中國傳統出口基地，由于國際市場(chǎng)需求仍低迷，導致廣東省電子信息業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)大宗出口交貨值下降，使腹地集裝箱生成量增長(cháng)下降；同時(shí)，周邊港口的崛起，也使港口之間的競爭進(jìn)一步加劇。在此種情況下，深圳港保持穩定發(fā)展實(shí)屬不易，也表明深圳港在華南地區繼續擔當著(zhù)外貿集裝箱運輸樞紐港的重要角色。深圳港目前主要有鹽田、蛇口、赤灣以及大鏟灣4大集裝箱碼頭，分屬于不同的碼頭運營(yíng)商。對于深圳港而言，高效率吸引超大型船舶掛靠是可取的市場(chǎng)策略，此外，各港區還積極推進(jìn)海鐵聯(lián)運、駁船等多式聯(lián)運的配套服務(wù)，進(jìn)一步為超大型船舶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

去年9月，寧波舟山港集團揭牌，這標志寧波舟山港實(shí)現以資產(chǎn)為紐帶的實(shí)質(zhì)性一體化。去年年底，寧波舟山港集團資產(chǎn)注入浙江省海港集團，標志著(zhù)浙江省海洋港口一體化發(fā)展邁出重要一步。通過(guò)整合，寧波舟山港希望能夠實(shí)現1+1>2的效果。而在集裝箱吞吐量方面，寧波舟山港提出要“超港趕深”，加快實(shí)現“進(jìn)四趕三”的目標。寧波舟山港通過(guò)部署支線(xiàn)航線(xiàn)、開(kāi)辟?lài)H中轉線(xiàn)路，提升對超大型船舶、航運聯(lián)盟的服務(wù)能力，鞏固樞紐港地位；對接“一帶一路”戰略，大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，拓展腹地箱源，使寧波舟山港成為全國主要沿海港口中集裝箱吞吐量增幅較高的港口。

2001年，香港港集裝箱吞吐量占到珠三角整體貨量的70%，而目前占據1/3。瑞銀的報告指出，未來(lái)香港港在珠三角的貨量份額將會(huì )進(jìn)一步被深圳等內地港口搶占，5年后市場(chǎng)份額將下降至28%，最終降至22%左右。此前，《航運交易公報》記者采訪(fǎng)香港運輸及房屋局副局長(cháng)邱誠武時(shí)，他坦言，香港港口面臨外部經(jīng)濟環(huán)境的轉變和區域其他港口的競爭，吞吐量的確有下降趨勢。但過(guò)去10年，香港港口的年均吞吐量仍然超過(guò)2000萬(wàn)TEU，保持了香港港口作為區域轉運樞紐的地位。香港特區政府正計劃為港口提供更多的集裝箱堆場(chǎng)和駁船泊位，下一步將分階段落實(shí)措施，增加港口的處理能力，從而提升港口的競爭力。

業(yè)內專(zhuān)家指出，隨著(zhù)經(jīng)濟轉型、中國區域間產(chǎn)業(yè)關(guān)系的調整，以及產(chǎn)能向海外特別是東南亞外遷的加速，全球港口布局也會(huì )面臨深刻的結構性變局。大型港口在追求規模數量的同時(shí)，應該加緊確立效率優(yōu)勢，增強自身盈利能力，一旦數量遇到瓶頸，甚至“斷崖”，企業(yè)會(huì )因效率而得以繼續生存、發(fā)展。港口的競爭力歸根到底在于效率和盈利能力。