COVID如何改變跨太平洋集裝箱運輸

UpdateTime：2022/5/5 9:25:53

COVID驅動(dòng)的貨運需求極大地改變了跨太平洋航運格局。Alphaliner 的新數據凸顯了過(guò)去兩年亞美貿易通道發(fā)生了多大變化。

現在，貿易中的集裝箱運輸能力比大流行前要多得多。運力不斷上升，亞洲-東海岸航線(xiàn)的新增航運服務(wù)數量多于亞洲-西海岸航線(xiàn)。

運營(yíng)商競爭加劇，整體參與者更多，全球三大聯(lián)盟控制的份額較低。跨太平洋班輪排行榜有所不同，因為 COVID 時(shí)代的需求趨勢刺激了新的部署策略。

新的跨太平洋班輪排行榜

根據 Alphaliner 的數據，按運力計算，跨太平洋排名前五的班輪是馬士基、達飛輪船、地中海航運、中遠和 ONE。

早在 2020 年年中，隨著(zhù)美國擺脫最初的 COVID 封鎖，中遠集團是迄今為止跨太平洋地區的領(lǐng)導者。馬士基當時(shí)排在第四位，運力比中遠少近 30%。MSC 是當今跨太平洋地區排名第三的航空公司，兩年前排名第六。

“MSC 和 Maersk 是迄今為止該行業(yè)增長(cháng)最快的承運人，”Alphaliner 說(shuō)

據計算，跨太平洋總運力同比增長(cháng) 24%，目前包括 702 艘集裝箱船，總運力為 575 萬(wàn)個(gè) 20 英尺當量單位。這一年增長(cháng)率反映了 2020 年 4 月至 2021 年 4 月期間 24.7% 的增長(cháng)。

Alphaliner 的數據證實(shí)了其他人報告的沿海轉換。亞洲-東海岸運力較去年 4 月增長(cháng) 28.1%，超過(guò)亞洲-西海岸 20.5% 的增幅。

聯(lián)盟的跨太平洋市場(chǎng)份額下降

今年，集裝箱航運反壟斷保護的整體政治關(guān)注度提高了，特別是聯(lián)盟的作用（盡管聯(lián)盟的各個(gè)承運人成員單獨定價(jià)）。

Alphaliner 的數據顯示，聯(lián)盟在跨太平洋航運總量中的份額實(shí)際上正在下降——這一趨勢在國會(huì )聽(tīng)證會(huì )上應該對海運承運人有利。

2020 年年中，2M（馬士基、MSC）、海洋聯(lián)盟（中遠、達飛、長(cháng)榮、東方海外）和 THE 聯(lián)盟（赫伯羅特、ONE、陽(yáng)明、HMM）三大聯(lián)盟控制了 89% 的跨國公司。太平洋容量。海洋聯(lián)盟占 39%，THE Alliance 占 30%，2M 占 20%。

根據 Alphaliner 的數據，去年這個(gè)時(shí)候，聯(lián)盟的份額已經(jīng)小幅下降到 82.2%。從那以后，他們的份額已經(jīng)下降到 67.7%。

聯(lián)盟仍在名義上增加跨太平洋運力，但速度比整體市場(chǎng)要溫和，導致它們的份額下降。

馬士基和 MSC 正專(zhuān)注于發(fā)展其 2M 聯(lián)盟結構未涵蓋的跨太平洋運力，“啟動(dòng)了許多獨立的環(huán)路，這些環(huán)路仍在其 2M 協(xié)議的范圍之外，”Alphaliner 說(shuō)。

與此同時(shí)，非聯(lián)盟航空公司的市場(chǎng)份額也在不斷擴大，包括進(jìn)入亞洲-東海岸貿易的萬(wàn)海，以及亞洲-西海岸新來(lái)者如CU Lines、BAL和Transfar。

2022 年運費有望達到 2021 年

新冠病毒時(shí)代對跨太平洋運費定價(jià)的變革性影響尚未結束。就運費定價(jià)而言，今年仍有望達到 2021 年的最高水平。

馬士基跨太平洋市場(chǎng)份額的上升意味著(zhù)長(cháng)期合同的增加，而不是美國大型貨運公司的現貨交易。馬士基以犧牲現貨業(yè)務(wù)為代價(jià)，一直是合同（包括多年期合同）的最積極支持者。

市場(chǎng)普遍預計，2022 年亞美年度合同費率將遠高于 2021 年。Xeneta 的美國進(jìn)口指數截至上個(gè)月同比上漲 99%。Restoration Hardware（紐約證券交易所代碼：RH）首席執行官加里弗里德曼在他最新的季度電話(huà)會(huì )議上表示，RH 2022 年的合同費率上升幅度甚至超過(guò)了去年。去年，他的公司的合同費率翻了一番。

在現貨市場(chǎng)，一些指數顯示利率有所放緩，但仍遠高于去年的水平，遠高于疫情前的水平。

德魯里上周對上海-洛杉磯的估價(jià)為每 40 英尺當量單位 8,782 美元（不包括保費），這是自 2021 年 7 月初以來(lái)的最低水平，比去年底的費率下降了 14%。這對托運人來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息。壞消息是，這比去年同期增長(cháng)了 112%，是疫情前水平的三倍。

要使 2022 年全年的跨太平洋運費與 2021 年全年相比下降，即期運費將不得不很快跌至當前水平的一半以下，并在今年剩余時(shí)間內繼續嚴重低迷。現貨跌幅必須足夠大，才能抵消馬士基等領(lǐng)先航空公司已經(jīng)協(xié)商的更高合同費率。